Le tramway comme élément structurant des projets urbains de l’agglomération Valenciennenoise?

par Chiara CANAVESE, Virginia DEMA, Lucas LAFONT, Todd MEKRABECH, Silvia MURONI, Valentin PEIGNIER, Florian TOTO (étudiants L3 à l’École Nationale Supérieure d’Architecture de Grenoble)

(articolo in italiano)

Ce billet reprend un travail d’étudiants réalisé dans le cadre d’un cours tenu à l’ENSAG1 visant à explorer plusieurs enjeux de la ville contemporaine, ainsi que leur mise en exergue dans le cadre de projets urbains récents. Le terrain étudié dans le cours de 2018/2019 est celui du Bassin Minier du Nord-Pas de Calais, territoire devant relever des défis socio-économiques et spatiaux multiples. Le texte s’intéresse notamment à l’agglomération urbaine de Valenciennes et, plus particulièrement, à la relation entre projets d’infrastructures de mobilité et stratégies de planification urbaine à long terme.

La Communauté d’agglomération Valenciennes Métropole regroupe 35 communes et comptait, en 2014, 191 544 habitants. Elle est structurée en quatre pôles majeurs. Tout d’abord, la ville de Valenciennes, le pôle central où l’on trouve les fonctions urbaines stratégiques, les équipements de centralité et une forte densité. Denain au Sud, est le pôle secondaire, accueillant de nombreux lieux d’enseignement, de culture, de santé, avec une densité un peu plus faible que Valenciennes. Enfin, les deux pôles dits d’équilibre de Saint Amand-Les-Eaux et de Condé-sur-l’Escaut, regroupant aussi des zones d’activités commerciales, industrielles, d’éducation, etc. Ces différents pôles sont desservis par des lignes de tramways, de TER ou de bus. Nous nous concentrerons ici sur le rôle du tramway dans l’urbanisation de Valenciennes et ses alentours, en nous demandant si cette infrastructure est réellement structurante dans la planification de la ville, notamment au regard d’une stratégie de densification.

Pôles de l’agglomération de Valenciennes (croquis des auteurs, 2019)

Le réseau de tramway de Valenciennes est actuellement constitué de deux lignes. La ligne T1, mise en place en 2006, et la ligne T2, mise en place entre 2010 et 2014. Ce nouveau transport en commun contribue, dans un premier temps, à une stratégie visant à changer l’image de ville industrielle en crise et à la redynamiser. D’autant plus qu’un rapport de l’Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS) de 1992 alerte le Syndicat Intercommunal des Transports Urbains de Valenciennes (SITURV) sur un probable risque de saturation routière de la ville aux alentours de 2010 et donc de l’urgence de mettre en place un moyen de transport en commun efficace afin de désengorger la ville d’un surplus d’automobiles. En 2011 la part modale des déplacements en voiture est de 65 % (et en augmentation) contre seulement 7% pour les transports en commun (tramway et bus). Le but de la ville est donc d’augmenter le nombre des déplacements par les transports en commun.

Le réseau a connu plusieurs extensions et relie aujourd’hui le centre de Valenciennes à sa périphérie dans un rayon de 10 kilomètres. La gare ferroviaire située dans le centre est un point névralgique du système de mobilité de l’agglomération : elle constitue une plateforme multimodale regroupant les deux lignes de tramway, le chemin de fer, les lignes de bus ou encore les déplacements doux (piste cyclable le long de la ligne T2, de la gare à Condé-sur-l’Escaut; deux parkings à vélos aux alentours de la gare; système des vélo-taxis). Par extension, la gare donne accès au territoire national ou international par les différentes lignes de train qui desservent notamment Lille et Paris, mais aussi Londres, Bruxelles ou Amsterdam, ainsi que par l’interconnexion avec l’aéroport de Paris. Cette accessibilité est renforcée par une coopération des différents acteurs de la mobilité au niveau de l’agglomération concernant la mise en place d’une tarification commune (titre de transport Transvilles, permettant d’utiliser les tramways, les bus et les TER de l’agglomération Valenciennoise).

Les deux lignes de tramway permettent donc de relier les communes denses de l’agglomération de Valenciennes à des zones excentrées concentrant un ensemble de services. Il semble donc intéressant de comprendre s’il existe une relation entre le réseau des transports en commun et la densité urbaine, notamment autour des lignes de tramway. La politique urbaine de l’agglomération souhaite privilégier la densification autour des arrêts des transports en commun et la mise en place de l’outil du DIVAT, Disque de Valorisation des Axes de Transports en Commun, est une mesure correspondant à cette volonté. Nous observerons quels types d’espaces comprennent actuellement les DIVAT, ainsi que les projets urbains prévus.

Mobilité à l’échelle de l’agglomération et à l’international (croquis des auteurs, 2019)

Stratégies d’articulation urbanisme/transports

La ville de Valenciennes est caractérisée par son centre-ville ancien en briques et son hyper-centre reconstruit après la Seconde Guerre Mondiale. Certains monuments aux qualités architecturales sont protégés et une zone du Patrimoine Architectural Urbain et Paysager a été définie. Cela réduit les espaces potentiels pour la création de nouveaux bâtiments au cœur de la ville. Au Nord et au Sud du centre-ville sont localisés des industries, des commerces, de l’artisanat, ainsi que des entreprises tertiaires. A l’Ouest et à l’Est, on retrouve principalement des secteurs résidentiels (logements individuels et collectifs), mais également certains commerces et équipements publics qui assurent la qualité de vie du lieu. Ce tissu est plus fragmenté et seulement certaines parties appartiennent au patrimoine à protéger, ce qui en fait la cible d’une possible densification.

Le Plan Local d’Urbanisme de Valenciennes2 propose certaines mesures concernant la construction ou la rénovation de bâtiment dans les DIVAT. En plus de la densification, la diminution du nombre de places de stationnement pour les voitures est envisagée grâce à la proximité du tramway : par exemple, dans ces zones, lors de la réhabilitation d’immeubles de bureaux ou de services, aucune place de stationnement automobile supplémentaire n’est possible, tandis qu’en dehors des DIVAT une place de stationnement en plus doit être ajoutée pour 50 à 150 m² de surface de plancher nouvellement construite. A l’inverse, la place du stationnement des vélos, dont l’usage est facilité, est augmentée dans les DIVAT. Des règles précises et adaptées à cet environnement sont établies pour chaque type de construction, du logement individuel ou collectif à l’équipement public.

Espaces urbains protégés (à gauche) et usage du sol (à droite) de la ville de Valenciennes (croquis des auteurs, 2019)

Le Plan de Déplacements Urbains (PDU) conforte l’outil des DIVAT en préconisant une organisation multipolaire du territoire de l’agglomération, le renforcement de la densité urbaine et de la mixité fonctionnelle, ainsi que des actions de sensibilisation concernant la mobilité durable (transports en commun et modes doux).

Le SCoT, quant à lui, encourage aussi la densification à l’échelle territoriale, en mettant l’accent sur la notion de « recyclage urbain » :

« Favoriser le recyclage urbain : le Valenciennois est un territoire anciennement urbanisé et en mutation constante. La requalification des friches industrielles et des friches urbaines est une opportunité forte d’ores et déjà mise en œuvre pour renouveler le territoire urbain, pour améliorer son image et son attractivité et pour répondre en partie aux besoins de construction.

Augmenter la densité des espaces urbanisés existants et futurs sur l’ensemble du territoire, en privilégiant des formes urbaines plus compactes, dans le domaine résidentiel, économique et commercial. La densité des constructions prendra en compte les formes urbaines historiques présentes dans le territoire. La recherche d’une densité de construction plus élevée doit permettre une diversification des formes urbaines et des typologies de logement mais ne doit pas engendrer une banalisation des paysages urbains. L’identité des différents secteurs doit donc être préservée. Le Document d’Orientation et d’Objectifs précise les niveaux de densité recherchés. L’ensemble des objectifs du PADD doit concourir environ à une division par deux de la consommation foncière dans les prochaines années. Cet objectif sera décliné dans le Document d’Orientation et d’Objectifs. » (Livre 2 SCoT du Valenciennois, PADD, p. 454-456)

Les projets autour des lignes du tramway

Les différents acteurs de la région de Valenciennes souhaitent donc, depuis quelques années, axer leurs efforts dans la direction d’une densification/intensification urbaine et notamment dans les DIVAT. Un certain nombre de projets a déjà vu le jour dans ces secteurs et beaucoup sont à l’étude. Nous avons donc choisi d’analyser les différents projets récents ou en cours dans les abords de la ligne T2 du tramway.

Nous en avons recensés trente, dont certains réunis en complexes de grande envergure. Parmi ces projets :

– environ 50% sont destinés à du logement, visant majoritairement les personnes à bas et moyen revenu, avec quelques logements sociaux et des résidences seniors3 ;

– environ 35 % concernent des services publics, le plus souvent axés vers l’éducation et l’administration ;

– environ 15% intéressent la construction de bureaux.

Les hauteurs de ces bâtiments varient en fonction des usages et des terrains. Les projets les plus étalés et possédant un faible nombre d’étages sont positionnés loin du centre et souvent dans de grandes zones de friches. Malgré cela, la moyenne du nombre de niveaux est plutôt importante (5,9 sur l’ensemble des constructions étudiées). La densification semble donc être traitée par la création de bâtiments hauts dans les espaces déjà denses et par l’implantation du nouveau bâti dans des friches non occupées à l’heure actuelle.

La plupart des logements et des commerces sont réalisés par des maîtres d’ouvrage privés. Ils construisent aussi une partie des bureaux avec des acteurs publics tels que la Ville de Valenciennes, Valenciennes Métropoles ou le CCI Grand Hainaut. Ces acteurs s’occupent de projets publics (écoles, salles polyvalentes, parkings), bien que deux projets d’équipements scolaires soient confiés à un acteur privé (Godamar PSI).

Deux projets urbains se saisissant de l’accessibilité en transports en commun

Nous analyserons, dans cette partie, deux des trente projets, nous permettant de mieux appréhender le côté qualitatif des projets de densification des DIVAT. Sont utilisés, pour l’analyse des projets, des vues Google Streetsview et Google Maps datant de 2017 et 2018, Géoportail, ainsi que les ressources officielles de l’agglomération de Valenciennes.

La ligne T2 du réseau de tramway reliant Valenciennes à la commune de Condé-sur-L’Escaut correspond à une partie des DIVAT mis en place. Ces derniers ont pour but de revaloriser les secteurs directement desservis par la ligne de tram dans un rayon de 500 mètres autour de chaque arrêt. Certains bâtiments sont d’ores et déjà en construction, mais on observe des inégalités entre les différentes communes du secteur étudié, puisque certaines d’entre elles n’ont pas encore mis en place de projets impliquant des relations strictes entre planification urbaine et ligne de tramway.

En revanche, la commune d’Anzin est parmi celles qui ont lancé des projets destinés à avoir des impacts importants sur la forme urbaine . De ce point de vue, le cas de la ZAC du Parc des Rives Créatives (26 ha), porté par Valenciennes Métropole, est intéressant en tant qu’exemple de « recyclage urbain » d’une ancienne friche industrielle.

Localisé juste après la sortie de Valenciennes, le parc est un pôle d’excellence numérique et technologique (2000 emplois prévus sur dix ans) dont le programme comprend, entre autre :

– la Serre numérique, un espace dédié aux métiers de l’image et de la création numérique (17000 m²), réunissant trois écoles, un espace entreprise (3000 m²), un centre de recherches appliquées et de transfert de technologie de pointe, ainsi que divers espaces collaboratifs ;

– la Cité des Congrès de Valenciennes, centre majeur de l’événementiel dans la région, proposant des salles d’exposition, des auditoriums ou des espaces modulables pour séminaires, conférences ou spectacles

– un centre de formation, des bureaux et une résidence étudiante en construction.

Ce projet a d’ailleurs été primé en tant qu’« excellence territoriale » par le FEDER puisque soutenable de plusieurs points de vue (géothermie, desserte en transports en commun, aménagements pour la mobilité active, programmes immobiliers BBC et HQE, optimisation de l’utilisation de l’espace, présence importante d’espaces verts).

DIVAT et projets autour des lignes de tramway dans le secteur central de la ville (à gauche) et zonage de la ZAC du Parc des Rives Créatives d’Anzin (à droite, croquis des auteurs, 2019)

Toujours dans sa démarche de densifier la ville aux abords du tramway, Valenciennes Métropole porte aussi un projet d’écoquartier localisé au Sud de Valenciennes, le long des lignes T1 et T2, visant principalement à renforcer le maillage urbain afin de mieux connecter le Vieil et le Nouvel Aulnoy, et ainsi renforcer le maillage urbain. Dans le cadre d’une concertation pour ce projet, une étude sur les mobilités a été réalisée (COPIL 2018), puisque le futur quartier (7 ha), comprenant près de 300 logements, modifiera largement les besoins de mobilité existants (1600 déplacements par jour). Concernant les transports en commun, l’arrêt de tramway Jules Chevalier, desservi par les lignes T1 et T2, se situe à 700 mètres du nouveau quartier ; deux arrêts de bus sont à proximité. Bien que le nouveau développement urbain soit conçu à partir d’un maillage fin (îlots de 100 m x 100 m) visant à favoriser la « marchabilité » du nouveau quartier et même en développant des aménagements spécifiques pour les piétons visant à augmenter la sécurisation et le confort des chemins, les distances à parcourir pour accéder au tramway peuvent poser question quant à l’incitation à se servir des transports collectifs.


Schéma de la mobilité (à gauche) et zonage (à droite) du futur écoquartier d’Aulnoy (croquis des auteurs, 2019)

Conclusion

Les stratégies d’articulation urbanisme/transports mises en place dans l’agglomération urbaine de Valenciennes constituent un exemple de développement urbain orienté par les transports (Transit Oriented Development). En effet, l’instrument des Disques de Valorisation des Axes de Transports permet :

– de faire converger les efforts des différents acteurs en charge de l’aménagement du territoire, en incitant les communes à déterminer les zones prioritaires à urbaniser en fonction de la desserte en transports en commun et de la disponibilité de terrains à transformer sans consommer du sol ;

– de dépasser une planification de type sectoriel : le PDU est ici (comme désormais bien d’autres cas en France) un outil stratégique qui va au delà de la programmation des transports en mettant en relation la mobilité avec les questions d’organisation de la multipolarité, de la densité et de la mixité urbaines ;

– de mettre en œuvre des projets constituant une sorte de vitrine pour l’aménagement durable de Valenciennes et du Bassin Minier du Nord-Pas de Calais.

Enfin, il est intéressant de mettre en perspective cette démarche de densification et de valorisation du tramway de Valenciennes avec l’exemple de la ligne E du tramway de Grenoble, où un Contrat d’axe a été mis en place en 2011, trois ans avant l’inauguration de la ligne, entre les différents acteurs du projet (l’exploitant des transports en commun et les communes desservies par la ligne). Ce contrat clarifie les objectifs du projet : créer une offre de mobilité durable, réorganiser le trafic automobile, requalifier les abords de la ligne et enfin gérer l’intensification urbaine autour de celle-ci. Sont explicités les différents domaines d’action des acteurs, les modes de financement du projet, les méthodes de maîtrise du foncier ou encore de suivi des projets mis en place. Le contrat d’axe est ainsi un réel engagement de la part des différents acteurs dans ce projet de renforcement du maillage de la partie Nord de l’agglomération Grenobloise en relation avec les politiques de densification urbaine portées depuis longtemps par l’agglomération.

 

Sources :

Valenciennes Métropole, « Carte PDU et PLU de Valenciennes » Chapitres écrits PLU Valenciennes Site Valenciennes métropole Livre 2 SCoT du Valenciennois, PADD, p. 454-456

Valenciennes Métropole,PLUi [en ligne] www.valenciennes-metropole.fr/urbanisme/projet-plan-local-urbanisme-intercommunal/

Direction départementale des territoires de la mer du nord, DIVAT [en ligne]http://www.nord.gouv.fr/content/download/36866/258058/file/Cartographie%20des%20DIVAT%20sur%20l’arrondissement%20du%20Valenciennois_CAPH.pdf

In medias res, SCoT valenciennois [en ligne] http://www.scot-valenciennois.fr/

Valenciennes métropoles, projet d’agglomération 2020 [en ligne] https://www.valenciennes-metropole.fr/app/uploads/2017/06/Projet_agglo_final_valenciennes_metropole.pdf?fbclid=IwAR2YxxtGFlj1rtej1BvcNlpdGJ0TZ73BBgVRvx_mWWd7LJBfXvqpijsc860

Wikipedia France, le tramway de valencienne [en ligne] https://fr.wikipedia.org/wiki/Tramway_de_Valenciennes

Eohs groupe HTC, Adequation, Élaboration du Programme Local de l’Habitat 2016-2021 [en ligne] https://www.valenciennes-metropole.fr/app/uploads/2017/06/Diagnosticplh.pdf

EGIS, Syndicat Intercommunal des Transports Urbains de la Région de Valenciennes http://www.siturv.fr/fichs/12238.pdf

 

NOTES

1 Cours « Les théories de l’urbanisme face aux enjeux de la ville contemporaine », G. Trotta-Brambilla, L3 ENSAG, 2018-2019.

2 Un PLU intercommunal est aussi en cours d’ élaboration et devrait être approuvé fin 2019. Le PLUi concerne 35 communes de l’agglomération de Valenciennes et vise à repenser de manière globale et multiscalaire les dynamiques territoriales en cours.

3 Environ 6340 foyers sont actuellement en attente d’un logement social (Valenciennes Métropole, Projet d’Agglomération 2020).

 


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